Mitos e verdades sobre motos e motociclismo

Filtro de ar sujo aumenta o consumo de combustivel.

É muito comum se ouvir isso, dito até por "mecânicos". Pois bem, é um Mito. Isso acontecia com alguns tipos de carburadores, com aeração externa da cuba.
Normalmente um veiculo é dotado de quatro filtros, a saber: filtro de óleo, filtro de micropoeira ou de pólen, filtro de combustivel e filtro de ar. O entupimento do filtro de ar, causa sim a perda de potencia e não  consumo maior.

Ao usar pneus novos, é preciso ter cuidado nas curvas iniciais, porque eles vêm com cera e escorregam muito.

Mais ou menos. Os pneus não são encerados na banda de rodagem, como se crê, o que seria um atentado à integridade dos consumidores. O que ocorre – engenheiros de fábricas de pneus confirmam – é que o desmoldante usado para facilitar a retirada do pneu de sua forma durante o processo industrial de fabricação deixa a superfície do pneu muito lisa. Mas não é preciso sair fazendo “zerinhos” desabaladamente para retirar uma camada inexistente de cera do pneu. Basta conduzir com prudência até que a superfície da banda de rodagem adquira uma textura mais rugosa e aderente. Por outro lado, também não é nada aconselhável sair raspando joelhos no chão logo após a troca de pneus – ou ao retirar a moto da concessionária. Meia verdade, portanto: não há cera, mas o pneu novo é liso e escorregadio.

Pneu mais largo na roda traseira gera mais estabilidade a moto.

Verdade. Embora possa haver uma diminuição na vida útil do conjunto de transmissão, um pneu com uma maior área de contato (até 20% do tamanho original) ao solo, gera uma maior estabilidade em frenagens e em curvas.

P.S: claro que um pneu de 300mm não é um “às” da maleabilidade!!!

Frear em emergências usando só o freio traseiro é mais seguro, e no meio de uma curva, então, só o de trás.


Mito. Use sempre e necessariamente o freio dianteiro. Frear unicamente com o freio traseiro é a melhor maneira de conhecer o chão, pois o efeito sobresterçante é acentuado e a moto vai sair de traseira. Usar apenas o freio de trás aumenta a distância até a imobilização, pois em uma desaceleração o peso (o centro de gravidade, na verdade) está deslocado para a frente e a traseira está levinha. Na reta, nem pense nisso: use os dois freios, na proporção mais ou menos padronizada de 70% na frente e 30% atrás. Já na curva, o melhor é dar uma endireitada na moto, frear forte e tentar consertar a curva depois de aliviar a frenagem. Frear em curva é um dos mais difíceis passos da pilotagem motociclística. De fato, entretanto, pode ser mais seguro alterar um pouco a proporção 70/30, reforçando a frenagem na traseira, já que uma escapada de traseira é mais fácil de consertar que de frente.

Ponteiras esportivas de escape sempre aumentam o desempenho e permitem ao motor girar mais “livre”.

Nem sempre. Às vezes, quando são bem projetadas, podem melhorar a exaustão, mas sempre ao custo de maior nível de ruído – também chamado de poluição sonora, com prejuízos sociais e ambientais conhecidos. Algumas motos têm um catalisador também na região intermediária do escape. Se a instalação da ponteira exigir a retirada de catalisador, fuja correndo: ela deixará você sujeito a multa e apreensão da motocicleta, além de caracterizá-lo como um poluidor, daninho ao ambiente. Os tempos mudam e é preciso estar em sintonia com as demandas sociais: poluir com som excessivo ou gases nocivos está fora de moda. Se é que alguma vez esteve dentro…

Motor de moto não precisa amaciar. Pelo contrário, dar um gás de cara “abre” o motor e ele vai andar mais.



Mito. Motor de moto precisa, sim, de amaciamento. Os conselhos das montadoras nos manuais que entregam com as motos novas são bem diversos. Há recomendações que chegam aos primeiros 150 km rodados e outras que se estendem por até 2 000 km. De qualquer modo, ao retirar sua moto zerinho da concessionária – ou da oficina mecânica onde o motor foi retificado -, rode com muita calma nos quilômetros iniciais. Isso pode fazer uma diferença sensível na durabilidade posterior do motor. Ajustes micrométricos entre peças móveis em situação crítica de temperatura e velocidade podem gerar riscos e desalinhamentos. Como regra geral, rode os primeiros 150 km sem passar de metade das rotações nas quais a faixa vermelha se inicia. Por exemplo, se a “red zone” de sua moto começa em 10 000 rpm, não passe de 5 000 rpm nesse comecinho. Em seguida, rode mais outros 150 km sem ultrapassar dois terços da rotação máxima permitida para seu motor (7 500 rpm, em nosso exemplo). E, finalmente, só atinja as rotações máximas depois de cerca de 1 000 km.

Quanto maior a cilindrada maior a potência da moto.

Mito. Muitos acreditam que um motor de maior cilindrada sempre tem maior desempenho. Na realidade, nem sempre é isso que acontece. A potência e conseqüentemente o desempenho não são obrigatoriamente proporcionais à cilindrada. A cilindrada é o volume deslocado pelos pistões do motor durante o curso, desde seu ponto mais alto (Ponto Morto Superior) até o mais baixo (ponto Morto Inferior). Podemos citar como exemplos, aSuzuki GSX-R 1000 e a Suzuki Bandit 1200, dois modelos bem conhecidos. Apesar de ter maior capacidade cúbica (cilindrada), a Bandit desenvolve 98 cavalos de potência máxima, enquanto o da GSX-R 1000 tem 178 cv.

Rebaixar a frente da moto gera maior estabilidade.

Depende... Embora alguns sejam defensores ferrenhos do rebaixamento dianteiro em pról da estabilidade, eu lhes digo CUIDADO!!! Se fores rebaixar a dianteira, escolha um profissional gabaritado e... uma dica, a medida de segurança para tal feito (essa medida não é oficial) é de cerca de 4cm, nada mais, ultrapassando essa medida, a estabilidade da moto já está bem comprometida!!!

Os pneus têm validade e, mesmo se estiverem novinhos, é bom trocá-los depois de algum tempo.

Verdade. Os pneus têm data de validade e vencem cinco anos depois de produzidos, quando o fabricante já não garante mais as condições da borracha, especialmente dos ombros, no tocante à elasticidade e rigidez. A data é indicada por um número de quatro algarismos que fica ao lado da sigla DOT: os dois primeiros algarismos indicam a semana de fabricação e os outros dois, o ano. Assim, o número 4208, por exemplo, indica que o pneu foi fabricado na 42a semana de 2008. Olho vivo.

Os capacetes também têm data de validade?

Mais ou menos. Órgãos fiscalizadores de trânsito têm autuado proprietários de capacetes com fabricação acima de três anos. Os capacetes costumam ter datas colocadas nas etiquetas, sugerindo ao usuário de que o produto seja substituído após três anos de uso contínuo. Ou seja, a partir do momento que é retirado da caixa e efetivamente utilizado continuamente durante o período indicado por pelo menos 12 horas diárias.

O principal motivo da substituição do capacete, após esse período, desde que não tenha sofrido nenhuma queda, relaciona-se à diminuição da altura das espumas, que formam a forração interna do capacete. O achatamento faz com que o capacete fique folgado na cabeça do usuário, prejudicando sua segurança. Já capacetes que são utilizados esporadicamente podem durar períodos mais longos desde que:

a) não tenham sofrido quedas;
b) sejam utilizadas peças originais;
c) o enchimento interno ainda esteja firme, evitando que o capacete gire na cabeça;
d) sejam fabricados por empresas que possuam o selo de certificação do Inmetro.

Não há, seja no Código de Trânsito Brasileiro, seja nas resoluções do Contran, nas normas técnicas da ABNT ou em regulamentos de avaliação da conformidade do Inmetro, qualquer menção sobre o prazo de validade dos capacetes motociclísticos, pelo simples motivo de não se tratar de um produto perecível.

O Contran determina que “o capacete tem de estar devidamente afixado à cabeça pelo conjunto formado pela cinta jugular e engate, por debaixo do maxilar inferior”. Ou seja, esse instrumento já permite reprimir situações de uso de capacete que não se ajuste adequadamente à cabeça do usuário. Assim sendo, qualquer ação fiscalizatória das autoridades de trânsito quanto à data de validade dos capacetes é indevida visto não ser essa uma das características obrigatórias a serem verificadas nesses equipamentos. Nenhuma referência é feita ao prazo de validade dos capacetes. Quanto às etiquetas com prazo de validade de três anos inseridas em alguns capacetes por iniciativa dos fabricantes, trata-se de mera sugestão de substituição do equipamento. Dessa forma, não há nenhum problema em se utilizar capacetes por períodos superiores aos três anos, desde que bem conservados, possuam o selo do Inmetro, se ajustem adequadamente à cabeça do usuário e não tenham sofrido impactos ou apresentem rachaduras.

José Roberto Rebello
Assessoria de Imprensa – Denatran

Trocar óleo antes da quilometragem indicada, aumenta a vida util do motor.

Mito. Esse vem dos anos 80, quando os óleos duravam pouco mais de mil quilometos e ja começavam a refinar demais. Atualmente, o indicado nos manuais é para ser seguido. Uma troca de oleo indicada aos cinco mil kms, é porque  até seis ou seis mil e quinhentos estará saudavel ainda para o motor.

Alguns casos, acabam forçando mais a bomba de oleo com trocas antecipadas, pois força a bomba trabalhar sempre no limite, uma vez que o oleo novo está ainda com sua viscosidade maxima.

Um motor 125 cl deve ter suas trocas com 3 mil kms, que é quando o óleo indicado começa a dar sinais de perda de viscosidade.

Melhor lubrifcação de correntes é a graxa branca com grafite.

Mito. O unico lubrificante indicado para qualquer tipo de corrente é o oleo SAE 90. O grafite por sua vez, só é indicado se for usado em seu estado natural (pó), do contrario nenhum efeito produz. Graxa e corrente não combinam.

Não se deve lavar a moto com motor quente.

Mito. Existe uma teoria preventiva, de que a agua poderia trincar o bloco do motor devido ao choque térmico. Na pratica a chance de acontecer isso é minima, haja visto que ao se pegar uma tempestade na estrada, o motor sofre o impacto direto da agua fria e nem por isso trinca.

Lavar a moto com óleo diesel danifica os componentes da mesma?

Verdade. O óleo diesel tem alto teor de enxofre, que é prejudicial para quase todas as peças da moto. Mas as lonas e as pastilhas de freio são as mais prejudicadas, elas irão reter a gordura do óleo diesel ficando lisas, brilhantes e “envidra

Pode se ter uma ideia da viscosidade do oleo com os dedos.

Mito. A viscosidade do oleo é medida em laboratórios e só com equipamentos especificos se pode ter a ideia da viscosidade ideal.

Esse é um aparelho  medidor de viscosidade:

Durante o amaciamento do motor, saem pedaços de farpas das peças, por isso manter baixa velocidade.

Mito. Isso deve-se tambem a decadas passadas, quando o sistema de confecção de peças deixavam muitas rebarbas que acabavam sendo esmerilhadas durante o amaciamento.

Hoje, os motores ja saem devidamente ajustados e sem farpas. A redução de velocidade no amaciamento deve-se sim a preparação dos componentes do motor que vão  sendo ajustados (ganhando folga), evitando assim um desgaste maior dos mesmos,. Uma moto amaciada "no cacete", fica muito mais solta, exatamente pelo fato do desgaste ter sido maior.

O maximo que alguem aguenta a viajar de moto, são 800 ksms num dia.

Mito. Não existe um padrão de resistencia. Cada pessoa tem seu proprio padrão. Uns conseguem rodar 600 kms, enquanto outro conseguem rodar 1200/1400 kms.

Viajar para o deserto do Atacama, so se for de moto trail e acima de 600 cl.

Mito. Até de Biz se vai pra la. Estradas otimas, postos bem localizados e boa assitencia do povo aos motociclistas.

Motos custons são para asfalto apenas.

Mito. É claro que o nivel de dificuldade em estrada de terra aumenta, mas não ha lugar que uma custom não chegue. Os mais velhos, lembram das antigas Indians, Jawas, BSAs, Triunph e Harleys, e lembram tambem de como eram nossas estradas. Terra e pedras soltas. E andavamos tranquilamente por elas com nossas custons.


Se faltou algum mito ou verdade, estejam a vontade para contribuir para podermos atualizar este post.

Fonte: Internet e publicações relacionadas ao motociclismo